我与一汽-大众ID.4 CROZZ相见于清晨。

　　一天前，我还在北京抗争冬末的寒意，多亏了飞机这项天才发明，区区几小时后我便踏上了深圳的土地。这是一座面朝南海、背靠北回归线的城市，因此在初夏暖阳外，空气中还多了几分湿润。早上醒来，我有些睡眼惺忪，强打起精神开始了一天的工作。没想到的是，当我走向ID.4 CROZZ身旁，迎宾光效开始了自如的呼吸，大灯透镜甚至“看”向了我所在的位置。刹那间，那点睡意烟消云散，我不免心中默念一句：哎呦，有点意思！

　　若非亲眼所见，我恐怕很难相信饱含情趣的ID.4 CROZZ来自于一家传统车企。但事实是，硕大的VW发光车标清晰表明了身份，哪怕是对汽车漠不关心的路人也能立刻意识到它的姓氏。而对于热爱汽车的人们，ID.4 CROZZ看起来或许不那么熟悉，但绝没有时空穿越的感觉。狼堡的严谨范还在，不同的是多了些感性，亲切感上了一个台阶。

　　ID.4 CROZZ给人的第一印象很有亲和力，但这只是外在。对于首款引入国内的MEB车型，人们当然会对它的硬实力产生期待。按照常理，这时我们应该开始试驾，讲解动力、底盘、转向的感受。然而，面对由内而外彻底重塑的ID.家族，了解平台归属很有必要，这表明了大众希望把ID.4 CROZZ打造成怎样的汽车。

　　上一次大众品牌推出后驱乘用车，还要追溯到60年前的Type 3。或许是受到收购奥迪的影响，大众对四驱系统的兴趣愈发浓厚，后驱则遭到战略淘汰。从1974年高尔夫系列问世起，大众乘用车家族全面切换至前轮驱动，并在此基础上衍生出四驱版本。自打我记事开始，大众品牌几乎可以与前驱划上等号。随着电气化时代的到来，这种情况发生了改变，MEB平台再度回归后驱阵营。

　　如果屏幕前的你是一枚“汽油头（petrol head）”，那么多半会对此感到不屑。抛开情感因素不谈，电动车客观上打破了燃油车的许多瓶颈，比如整车重心分布、NVH性能以及软件潜力。正因如此，纯电专属平台显得无比重要，在很大程度上决定了一款车电气化和智能化水平的上限。

　　对于燃油车而言，“后驱即正义”讲的是驾驶乐趣与豪华象征，长长的传动轴承载着许多高层次价值。然而在电动车世界，后驱首先是集约精神的体现，由此带来的各项性能优化则更像是附属品。由于尺寸小巧，电动机可以毫无压力地安装在后桥上方，整车空间布局趋于紧凑，前后轴载荷比获得优化，还有效提升了驱动效率。如果一台电动车希望有所作为，那么专属后驱平台毫无疑问是正道。

　　众所周知，电动车不得不面临动力电池所带来的重量问题，这给动态表现带来了更大挑战。在MEB开发理念的指引下，ID.4 CROZZ的车身重心明显降低，车轮外径比MQB同级产品明显加大，侧倾中心有所提高。上述举措都指向一个目标——提升操控稳定性。

　　与其他MEB车型一样，ID.4 CROZZ采用前麦弗逊式、后多连杆式悬挂，沿袭了PQ35时代以来的路数，而没有像特斯拉、蔚来等车型那样采用双叉臂前桥。虽然不能以结构论英雄，但麦弗逊的性能上限的确不及双叉臂，这从侧面体现出MEB面向主流的定位。当然，底盘调校也很重要，读者朋友们不妨猜测一下ID.4 CROZZ表现如何，后文中我们将给出详细评价。

　　南北大众两家合资厂同步将ID.4引入国内生产，但二者在机械层面并不完全相同。细心的读者朋友可能已经发现，两款国产ID.4的电池容量存在细微差别，电芯供应商正是其根源所在。一汽-大众ID.4 CROZZ的电芯从宁德时代直接采购，而上汽大众与宁德时代成立了合资公司，为ID.4 X及后续车型供应电芯。

　　根据电池组与电动机的不同，ID.4 CROZZ共有三种动力组合。后驱单电机版提供高、低两种动力设定，最大功率分别为150kW（204马力）和125kW（170马力）。四驱双电机版增加了前置电机，综合最大功率跃升至225kW（306马力）。代号APP310的后电驱总成来自大众内部供应商，前电驱总成则由麦格纳提供。此次试驾的车型为长续航PRO两驱版，动力表现居中，续航里程则是全系最长的。

　　与同价位许多纯电车型不同，ID.4 CROZZ并没有把动力作为核心卖点。但根据实际体验，我们认为这套动力方案完全能够满足目标用户的需求。新车开起来究竟如何？翻开下一页，你就能找到答案。