近日，据媒体报道，现代汽车集团正着手提高其在华合资公司北京现代中的持股比例，或效仿起亚在新合资公司中的角色定位，谋求获得更多的主导权。

 

 

随着汽车合资股比限制政策的放开，不少外国汽车品牌蠢蠢欲动。其中强势品牌如宝马，已经让提升合资公司股比成为现实。

2月11日，华晨宝马的新合资合同正式生效，宝马集团在华晨宝马所持股份正式变更为75%，华晨中国汽车控股有限公司间接持有剩余25%股份，双方的合作有效期则延长至2040年。

股比从50%提升至75%，意味着宝马将从合资公司中分得的净利润增加50%。中国作为宝马全球第二大市场，更丰厚的利润回报将极大刺激宝马对中国市场的投入和布局。

但对于连续5年销量下滑的现代汽车而言，提升股比，或许是其改变在华局势的最后一搏。

步起亚后尘？

“随着品牌分化加剧，不少合资车企经营遭遇挑战，它们追求股权变更有可能是为了突破当前困境，寻找新的发展机遇。”对于现代汽车集团提升北京现代股比的传闻，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树评价到。

去年11月，东风集团退出东风悦达起亚合资公司股权的消息被曝光。今年2月7日，韩国起亚株式会社与盐城市人民政府、江苏悦达集团正式签署扩大投资协议，新合资公司正式成立，新公司名称将于4月份发布。

从三方合资到提升股比至75%，起亚实现了对合资公司的绝对掌控。但实际上，合资公司股比的变动，是东风集团主动退出的结果。背后的原因很明显，连续多年亏损。

 

 

数据显示，从2016年创下65万辆的年销量记录后，东风悦达起亚就开始走下坡路。2021年销量已经跌到16万辆。销量下跌意味着业绩亏损，2020年东风悦达起亚共计亏损47.5亿元，2021年前10个月的亏损额为26.12亿元。

显然，对于连续5年销量不见起色的东风悦达起亚，东风集团已经失去了耐心，选择主动退出。

与悦达起亚的情况一样，现代汽车品牌在中国市场的颓势也从2017年表现无疑。

数据显示，2016年北京现代年销量为114万辆，而2017年下降到78.5万辆，2021年已经跌至38.5万辆。销量排名也从鼎盛时期的第4位，滑落至前15名之后。

作为在中国产能布局比起亚（98万辆）更大的现代品牌（165万辆），其低迷的销量给现代汽车集团带来的亏损程度，远高于曾经的东风悦达起亚。

显然，对于当下的现代汽车而言，并不具备提升合资企业股比的底气。

“提升其在北京现代中的股比，代价是其拿到的用于建设第一工厂的工业用地被收回。”这是去年年中，伴随现代汽车提升股比传闻一同被传出的消息。如今，北京现代第一工厂已经由理想汽车接手。

 

 

作为年销量不到50万辆的北京现代而言，出让工厂换取股比提升，即处理了闲置产能，又达到了变更股比的目的。

辉煌时代一去不返

现代汽车在中国市场是否还能翻身？这个问题，放在2017年和现在，答案已经明显不同。

众所周知，韩系车在中国市场的颓势，始于当年的萨德事件影响。但是，5年时间韩系车在中国仍未有起色，根源在于外部市场的变化，以及韩系车此前自己埋下的祸根。

现代汽车在中国市场的快速发展，得益于汽车消费的高涨。

数据显示，北京现代最辉煌时期为2013年至2016年，年销量分别为103万辆、116万辆、106万辆和114万辆。而2013年，中国汽车产销量首次突破2000万辆，增速刷新全球记录。到2016年汽车产销已经超过2800万辆，同样创历史新高。

从2013年到2016年，中国整体汽车市场的增幅高达40%。去年，汽车产销量仅2600多万辆，增幅不到4%。

2015年前，中国汽车品牌被消费者贴上“低质低价”的标签，与性价比较高的韩系车相比，中国品牌存在感较低。因此，在整体需求的爆发下，北京现代凭借“性价比”优势，在市场暴涨时成功突破年销百万辆。如今，中国品牌的产品竞争力以及价格的上升，韩系车的优势已经荡然无存。

 

 

在整体市场萎缩，产品竞争力不济，以及外部事件的多重因素下，北京现代由此陷入低谷。

其实，对于自身存在的问题，现代汽车心知肚明，并已经多次自救，但似乎已回天乏术。

细数近几年现代汽车在中国市场做出的自救行动，最明显的是本土化战略。

2017年前，现代起亚汽车集团仅在中国烟台建立有研发中心。当年，为了满足中国消费者的需求，提升产品竞争力和销量，现代汽车集团在贵州建立中国大数据中心，2021年10月在上海建立中国前瞻数字研发中心。

此外，为了更快响应中国市场的变化，现代汽车将负责中国市场业务的韩国员工全部转移到中国工作，决策体系也由原先的韩方高管变为以现代汽车(中国)投资有限公司为核心。

为此，2019年9月和2020年3月，拥有丰富汽车营销经验的李峰和向东平相继加入，分别成为东风悦达起亚和北京现代的首位代表韩方股东的中国高管。

两人接手后，李峰表示东风悦达起亚“走出困境，要过三年苦日子”，向东平也说北京现代需要“从长计议”。

 

 

然而，仅一年半后李峰的职位由韩籍高管柳昌昇接替，刚上任一年的向东平也紧随李峰之后被“架空”。今年1月份，原现代汽车集团（中国）商务副总裁李宏鹏，加盟万达汽车科技服务有限公司。

曾经，被寄希望“在华开启全新时代”的三员本土大将全部撤退。

从技术研发、产品、管理人才，以及管理机制等，现代汽车都一一进行了尝试，但是北京现代的年销量，仍旧处于不断下滑状态。韩系车在中国市场的占有率，从2016年的7.35%，下滑至今年1月份的1.7%，韩系车已经处于市场边缘状态。

近两年，外国汽车品牌退出中国市场并不是个列，新品牌成批倒下或破产已属常态。从中国车企销量排名前4到边缘化，北京现代仅用了5年时间。如今，存在感极低的韩系车，面临的不再是“重回主流”，而是生死问题。

此次，即使现代汽车提升合资公司股比，成为合资公司的绝对掌权者。从过往的自救行动来看，其意义似乎并不太。因为，属于北京现代的时代已经一去不返。

误判趋势 错失良机

“北京现代将锚定中国市场做转型，在智能化和电动化赛道上通过落地更务实灵活的本土化战略，谋求高质量增长。”今年年初，北京现代总经理崔东佑接受媒体采访时，透露接下来在中国市场的战略。

 

 

智能化和电动化，对于中国消费者来说并不陌生。因为早在5年前，中国已经开启以汽车“新四化”为核心的快速转型。

去年新能源汽车销量已经超过300万辆，智能汽车销量超270万辆。北京现代在智能化和电动化上的战略行动，明显又落后了。

其实，早在2017年，北京现代就推出合资品牌里的首款电动车——新伊兰特EV。在新车上市时，彼时担任北京现代汽车有限公司常务副总经理陈桂祥表示“新伊兰特EV将以中国汽车市场首款合资品牌高品质电动中级车的身份，打破中国纯电动汽车的市场格局，为中国消费者带来更多的纯电动产品选择。”

然而，新伊兰特EV上市后并未激起任何波澜。直到目前，北京现代仍未在中国市场推出一款由电动汽车平台打造的新能源汽车。

反观“后来者”们，大众在中国的纯电动工厂已经投产使用，纯电动车型已经有3款在售；特斯拉也在中国独资建立工厂，国产电动车年销量早已经突破10万。丰田也在去年正式发布电动化战略，今年也将正式布局纯电动车业务。

造车新势力车企，理想、小鹏和哪吒的单月销量也突破万辆。此外，新进入者小米工厂已经落地，华为借助北汽和小康集团已经在市场里摸索。

 

 

作为传统车企的北京现代，尽管现代起亚汽车集团在电动化和氢燃料电池领域有较早布局。但去年全年，其在全球的电动车销量仅16万辆，氢燃料电池汽车离商业化运营仍有较长距离。智能化技术领域，现代汽车并不具备技术优势。

技术储备不足、明显落后产业发展趋势，以及错失中国新能源汽车发展黄金期的北京现代，要想依靠电动化和智能化翻身，即使提升合资公司的股比，也已经弥补不了过去的失误。