当我们在谈论自动驾驶的时候，总是习惯性地将它定义成一种“安全技术”。事实上，汽车被发明的这一百多年历史当中，从来没有人会认为“驾驶员驾驶汽车”是一种“安全技术”，它只不过是一种交通工具的正常使用方式。那么同理，当我们用机器替代人类去驾驶汽车的时候，为什么会先把它当做是一种安全技术，而不是“换了一个驾驶员”呢？在8月最后一周的长沙，我们跟大陆集团的工程师聊了聊，并且体验了一下他们带来的“无缝驾乘体验”。

　　之所以我们总把自动驾驶跟安全联系在一起，跟自动驾驶技术近些年突飞猛进式的发展有很大的关系。这种近乎野蛮似的发展虽然从技术的角度来说当然是好事，但同样也带来了很多的问题。

　　需要承认的是，以目前的情况来看自动驾驶似乎并没有达到人们预期中那样的“绝对安全”。但是，人类驾驶员也不是天生就会开车的，即使是从驾驶学校培训毕业的驾驶者，也会在实际道路上遇到各种各样的问题。机器也同样需要一个学习和熟练掌握的过程。

　　或许不是所有公司在一开始的时候都如此慎重的面对这项技术，但对于大陆这种老牌的德国供应商来说，任何一丁点问题都有可能酿成巨大的灾难。所以，他们提出了无缝驾乘（seamless mobility）这一概念。

　　技术的无缝涉足

　　自动驾驶领域参与者众多，有像特斯拉、宝马这样或新或老的主机厂，也有像waymo、地平线这样的软件公司，甚至也有像velodyne这样只做激光雷达这一类硬件的厂商。每个人都说自己在自己涉及到的领域里是最专业、最安全的。那么大陆之于这些竞争者又有哪些优势呢？首先就是从感知到规划以及最后执行层面的全领域无缝涉足。

　　全领域涉足不仅能在一定程度上降低成本，同时更重要的是在全套系统的协同工作方面也有着得天独厚的优势。这就好比自己买硬件攒电脑总是会有各种奇奇怪怪的兼容问题，而oem推出的品牌电脑往往在兼容性和稳定性方面有比较好的表现。对于自动驾驶技术来说，这也是安全性中一个重要环节。

　　兼容且稳定的系统总是能在最佳的状态工作，但是我们距离最完美的l5级完全自动驾驶还需要一些时间，这就牵扯到一个问题：自动驾驶系统如果出现了问题，车辆会怎么做？我们又该怎么办？

　　如今业内比较有公信力的自动驾驶分级制度就是由sae（国际自动机工程师学会）提出的分级制度。在这个分级当中，l0l2级都属于驾驶辅助系统，它需要驾驶者随时保持驾驶状态，并在任何时间接管车辆的驾驶。

　　而l3l5级则属于自动驾驶系统，它跟前者最大的区别在于机器本身需要提供一定的除错（debug）能力，而当错误无法消除时，车辆也不能够直接甩手不干，而是需要一个解决方案让车安稳的停下，或是停到指定的区域以便驾驶者接管。这也就是我们常说的“安全冗余”。

　　通常来说冗余多指软件层面的备份系统，就好比两台电脑，当一台出现蓝屏的时候另一台自动接过正在运行的程序继续执行。但是当硬件系统出现问题的时候，自动驾驶车辆如何保证能安全的刹停呢？这套集成式电子制动系统（mk c1）家族就是一套为此而生的解决方案。

　　在长沙的国家智能网联汽车测试中心里，我们首先坐上了一台改装过的福特蒙迪欧(参数|询价)来体验mk c1以及mk 100 hbe究竟是如何协同工作的。

　　仪表盘中的制动故障灯亮起，意味着这套系统中的主制动系统（mk c1）已经进入失效状态。此时再踩下制动踏板，仍然拥有同等效力的制动效果，但车辆下方传来咯吱咯吱的噪音似乎也提醒着我们，正在帮我们制动车辆的已经不是那套安静平顺的mk c1线传制动了，而是无缝切换为了辅助制动系统mk 100 hbe。

　　除了两套互相备份的制动系统来保证安全之外，mk c1里的无刷电机还可以实现多种不同力度的制动，这对于主机厂想要打造各种不同驾驶取向的车型来说是相当有意义的。

　　有了制动这道安全屏障的保护，无论是人工驾驶还是自动驾驶都会变得更加安全。而除了制动之外，mk c1还能实现高效率的能量回收，对新能源车型也有比较大的帮助。