造车梦行驶8年，苹果汽车在经历了无数风波后，最终不再执着于第一辆车就推出“L5级”全自动驾驶车辆。有人说，苹果汽车失去了像iPhone时代改变手机行业一样，改变汽车行业的机会。

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　　但苹果的放弃也预示着，“完全自动驾驶”对现阶段或短期内的技术水平来说，实现上路的目标依旧是不现实的。事实上，如果从量产商业化的角度来看，苹果公司改变之前的激进决策无疑是明智的，而自动驾驶行业众多公司所遭遇的“寒冬”，也从侧面验证着L5自动驾驶的“上路难”。

　　▍摇摆不定的自动驾驶路线

　　按照苹果公司最初的设想，内部称为“泰坦”（Project Titan）的汽车项目的愿景是提供“L5级自动驾驶”，没有方向盘，没有刹车、油门这些“常规”操作部件，即由无人驾驶系统完成所有的驾驶操作，车内无需配备安全驾驶员，且不限定道路和环境条件，无人驾驶系统可在任何条件下驾驶车辆。

　　苹果汽车整车采用高度智能化的无人驾驶系统来代替人工完成路面驾驶。为了实现这一构想，苹果开始打造自己的造车团队。不过这样的技术在现阶段依旧无法看到一丝曙光。客观来讲，以现在的科技水平，想要打造一款没有方向盘和踏板的全自动驾驶汽车的想法是不现实的。

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　　即便是苹果，也难以给自动驾驶带来革命性变化。同时，也有越来越多的整车厂甚至自动驾驶企业正在从追逐L4、L5级自动驾驶的路上，分心出来面对现实。从L4玩家轻舟智航推出L2+级量产产品到百度Apollo探寻L4/L2+共生，从小米自动驾驶进程遇挫传闻到苹果放弃L5的梦想，行业正在对自动驾驶进行重新评判。

　　同济大学教授、汽车安全技术研究所所长朱西产表示，整个行业还未成功过渡到L3。他指出，L3级以上高级自动驾驶非常难实现。不过中国创新性的采用了车路一体化路线，通过5G，在车载感知传感器无法识别到的场景通过路端监控等进行感知，能够实现L4级场景应用，但L5级依旧难以企及。

　　▍完全自动驾驶依旧遥远

　　就目前市场在售的车辆来看，L2级辅助驾驶已经基本成为标配，并且许多车型在硬件上都能支持L3级驾驶辅助。只不过由于法规和各地政策不同，最多只能属于L2+级驾驶辅助，也就出现了L2+级甚至L2.9级驾驶辅助的说法。

　　借助高清地图、激光雷达，视觉雷达，车辆确实可以在驾驶人不介入的情况下，通过强大的算法及传感器做到一定程度的跟车、超车、自动变道、上下匝道等常规操作，在实际应用端已经能够达到L3级驾驶辅助的功能。

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　　而L4级驾驶辅助除了一些需要人工缴费的地方需要驾驶员接管车辆外，其余路况均可以通过高精地图及传感器来实现，已经无限接近完全自动驾驶。但无限接近不等于完全不需要接管，因此，即便是满足L4级自动驾驶的汽车，依然会保留方向盘。目前对标L4级自动驾驶的科技公司并不少，百度、谷歌以及一众RoboTaxi公司已经摸到了门槛。

　　而将车辆驾驶权完全交给电脑自行处理，在现阶段依旧存在着诸多问题，而且相比于L4级，实现L5级完全自动驾驶的难度呈几何倍数增加。

　　实现L5级完全自动驾驶，对于人工智能AI的考验将成为关键。单纯靠芯片算力和数据能够提升驾驶辅助系统的智能化程度，但依旧是依靠代码来解决。在自动驾驶行业有“自动驾驶走完了99%的场景，最难的却是那1%”的说法，而正是1%的场景，却能够成为99%的事故诱因。

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　　同时如何保障人类的安全，又是摆在完全自动驾驶面前的难题，伦理层面最经典的“电车难题”，即便在人类当中也是两难的选择。如何交给AI、交给汽车来判断，目前仍无法确定决策边界。

　　看不到L5希望，资本市场开始让自动驾驶公司体验到“寒气”。公开报道显示，硅谷自动驾驶明星企业的Argo AI将关闭运营；因商业化遥遥无期，亚马逊和联邦快递相继关停了无人配送车项目；自动驾驶技术公司Aurora则考虑出售给苹果或微软。

　　Waymo前CEO约翰·科拉菲克曾公开表示，目前自动驾驶距其普及还要几十年，技术也无法达到L5级，因为“真的、真的很难”。

　　2020年，国内发布了《智能网联汽车技术路线图2.0》，路线图设定的目标是，2020-2025年L2-L3级的智能网联汽车销量占当年汽车总销量的比例超过50%，L4级智能网联汽车开始进入市场，C-V2X终端新车装配率达到50%，并且在特定场景和限定区域开展L4级车辆商业化应用。2025年，高度自动驾驶车辆首先在特定场景和限定区域实现商业化应用。

　　到2026-2030年，L2-L3级的智能网联汽车销量占比超过70%，L4级车辆在高速公路广泛应用，在部分城市道路规模化应用；到2031-2035年，各类网联汽车式高速自动驾驶车辆广泛运行。

　　从路线图上也能够看出，L5级完全自动驾驶即便到2030年也没有纳入到规模化商用当中，也在一定程度上验证了诸多行业专家的推测：L5级完全自动驾驶的商业化落地依旧遥遥无期。