对车企而言，这是一个好消息；但对驾驶员来说，或许并非如此。

7月6日，深圳人大网显示，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》（“《条例》”）将于8月1日起实施。这是国内首部关于智能网联汽车管理的法规，明确规定列入产业目录的智能网联汽车，经过公安机关交通管理部门登记后，方可上道路行驶。其中，无人驾驶可在市公安机关交通管理部门划定的区域、路段行驶。 

由于《条例》允许有条件自动驾驶（L3级别）及以上级别的无人驾驶车辆上路，深圳成了国内支持L3级别自动驾驶车辆上路的第一城。 

深圳立法，L3上路 

长期以来，L3及以上高级别无人驾驶能力上路主要受到技术水平和政策法规限制。 

当下，随着各路车企、技术公司涌入无人驾驶领域，无人驾驶车辆的技术水准在快速提升。特斯拉、“蔚小理”等车企的AVP（自主代客泊车技术）、高速域领航辅助技术已让无人驾驶在技术层面接近现实；而萝卜快跑等Robotaxi（无人驾驶出租车）产品的上路更是加速了无人驾驶商业化的到来。 

技术水平大幅提升，但无人驾驶在可行性层面仍未实现实质性发展：对企业而言，无人驾驶商业化尚未真正规模化落地；对用户而言，“双手离开方向盘”仍属违法行为。这背后，是配套法规的滞后与缺失。 

除了这些，无人驾驶汽车“上路”之后遇到突发情况该如何处置，此前各地也无明确标准或说明。直到此次深圳人大立法通过了该《条例》。 

此次《条例》首先对智能网联汽车产品的准入进行了要求：即列入国家汽车产品目录或者深圳市智能网联汽车产品目录的智能网联汽车，经公安机关交通管理部门登记后，方可上路行驶。未列入相关产品目录的，不得在深圳市销售、登记。 

在无人驾驶方面，《条例》把智能网联汽车划分为有条件自动驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶三种类型（分别涵盖L3、L4、L5级别无人驾驶）。 

值得注意的是，《条例》对无人驾驶车辆的安全提示和接管义务作出了规定，要求无人驾驶汽车配置自动驾驶模式外部指示灯，在自动驾驶模式下行驶时应开启指示灯向其他车辆和行人发出明显的安全提示；此外，有条件自动驾驶和高度自动驾驶智能网联汽车的驾驶人，在自动驾驶系统提出动态驾驶任务接管请求时，应当响应接管请求并立即接管车辆。 

深圳人大还在道路测试方面作出了立法支持。在尽力保障安全的前提下，授权市人民政府可以选择车路协同基础设施较为完善的行政区全域开放道路测试、示范应用，且将审批权限下放给全域开放的区相关主管部门。同时，鼓励有条件的智能网联汽车相关企业建设道路和交通场景仿真模拟平台，对智能网联汽车的自动驾驶系统进行仿真测试和技术验证。 

公开报道显示，截至去年深圳已开放的测试道路是145公里。深圳市交通局工作人员表示，早则今年下半年晚则明年，深圳将在适合的行政区全区域开放道路测试。 

核心：驾驶员“责任制”

明晰准入标准、行驶要求是支持L3级无人驾驶汽车上路的先决条件。但事实上，明确车辆事故责任划分才是业界和用户争议的焦点。 

此前，多家车企屡次因驾驶员开启“无人驾驶”功能导致车辆事故，但车企均未被认定为责任方。 无人驾驶责任如何划分也被推向风口浪尖。

威马汽车或许是个例外。威马汽车创始人、CEO沈晖在去年表示，威马将是业内首家承诺“无人驾驶事故责任归于主机厂”的车企。但实际上，威马这一承诺的实际适用范围相当有限，其设置了一个大前提——需要满足“无人在车内”。 

无人驾驶状态下车企、驾驶员事故责任不明晰，是阻碍高级别无人驾驶功能落地的关键因素。 

对此，深圳人大此次《条例》也首次作出了规定： 

有驾驶人的智能网联汽车发生交通违法或者有责任的事故，由驾驶人承担违法和赔偿责任； 

完全自动驾驶的智能网联汽车在无驾驶人期间发生交通违法或者有责任的事故，原则上由车辆所有人、管理人承担违法和赔偿责任，但对违法行为人的处罚不适用驾驶人记分的有关规定； 

交通事故中，因智能网联汽车存在缺陷造成损害的，车辆驾驶人或者所有人、管理人依照上述规定赔偿后，可以依法向生产者、销售者请求赔偿。 

也就是说，在开启L3级及以上自动驾驶功能时，若非车辆缺陷原因，责任均由人承担。 

国际上责任划分尚无共识 

其实，在无人驾驶车辆事故责任划分方面，全球汽车工业大国之间并未形成统一的处置方案。 

在德国、英国等部分欧洲国家，车辆在无人驾驶状态造成事故时（未超速状态下），驾乘人员无需承担责任。 

如英国交通部今年提出的拟议交通法规修改方案显示，在车辆开启自动驾驶模式时，驾驶员可以在汽车内置屏幕上观看与驾驶无关的内容（电视和电影等）。若车辆在自动驾驶模式下发生事故，应由负责车辆自动驾驶技术的研发企业或车企承担责任，或投保以后由保险公司做出经济赔偿，驾驶员个人不对事故承担责任。 

当然，车辆应保持在一条车道上且行驶速度低于60公里/小时，且驾驶员应在需要时收回对车辆的控制权。 

但整体而言，德英等国更倾向于保障驾乘人员的权利。 

日本则是主要由驾驶员承担责任，但有相应的自动驾驶汽车事故保险。 

美国则尚无国家层面的立法，少数州制定了各自的无人驾驶法案。如宾夕法尼亚州参议院提出立法规定，拥有高级自动驾驶系统或受到高级自动驾驶系统远程操控的高度自动驾驶车辆，将不受到当今需要人类司机驾驶的、不搭载自动驾驶系统的车辆的法规约束。

深圳人大公布《条例》后，多位业界大佬争相表达了自己的看法。 

小鹏汽车董事长何小鹏在微博上大赞称：“这将是在中国自动驾驶历史上，值得记录的一个标志里程碑。” 

沈晖也认为，深圳此次《条例》对无人驾驶商业化有重要意义——拥有无人驾驶路证的公司可以上路开始有偿运营。“因为责任明确了，法规清晰了，一些此前打不通的环节，全部打通了！” 

对于企业层面，沈晖表示此次的责任划分规定更是对车企和供应商有资本方面的利好。 

知名汽车分析师、江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔认为，汽车产品在技术层面的缺陷概率较小，驾驶员操作不当往往是引发事故的主要原因。因此立法将驾驶员作为事故责任方有一定道理。 

尽管深圳已对责任划分作出规定，但业界对无人驾驶汽车短期内大规模上路态度也并不乐观。 

在沈晖看来，由于L3及以上无人驾驶层面用户始终承担责任， 因此无人驾驶技术只有更安全、更靠谱，用户才会用、敢用。 

张翔也认为，深圳立法支持L3及以上无人车辆上路，并不意味着车企可以迅速大范围铺开无人驾驶汽车。受限于车企开发进度、各地区立法进展等多重因素，无人驾驶汽车规模化上路最快也需要一两年的时间。

车云小结 

深圳此次立法有望解决无人驾驶车辆上路难题，在国内具有突破性意义，值得肯定。不过，在无人驾驶责任划分方面，车企、用户和社会仍难达成共识。

在国内无人驾驶产业快速发展的背景下，“无人驾驶保险”或许能一定程度上解决这个难题。当下，英国、日本等地区已推出无人驾驶类保险，有望在车辆无人驾驶状态发生事故时保障驾驶员/车辆所有者的权益。不过本质上，这类保险成本还是由人承担。 

其实，要想从根本上避免此类问题发生，提高技术安全性是核心，这也是行业共同努力的方向。无人驾驶技术水平越高，规模化落地就越快、事故发生率也就越低。