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编者按 | 2022 年 8 月 13 日，第十九届中国汽车营销首脑风暴·杭州峰会成功举办。本届峰会以“格局激荡，演化进阶”为主题，探讨当代汽车企业在产业变革大势之下，应当抱持长期主义，构建体系竞争力。活动现场，近百位汽车营销首脑、顶级专家学者与产业战略决策者齐聚一堂，共话格局激荡之下，企业与个体的演化进阶之路。

会上，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树分享主题演讲：世界汽车产业变化和中国汽车行业机遇与挑战。

以下为发言实录：

整体来看，全球汽车市场面临着疫情之后的剧烈变化。今年2月，俄乌冲突爆发，3月以来，新冠疫情多点散发，油价持续上涨，股市震荡下行，多项黑天鹅事件的先后爆发，对车市的供给端、消费端和营销端均带来巨大影响和严峻冲击。

世界车市发展现状

过去二十年，中国市场一直是全球汽车市场的核心增长动力，反观欧洲、北美两大市场，在二十年的格局中，并没有发生明显变化。目前来说，世界汽车企业面临着巨大的格局调整，首先是国家间的市场变化。中国市场、美国市场、印度市场作为前三大市场，尤其印度市场，今年占全球的份额已经达到6%的水平，呈现了相对超强增长的态势。在这个增长之下，我们判断车企的格局正在发生重大的变化。

格局激荡表现为亚洲市场走强，部分车企加速发展，而欧美国家汽车由于芯片等因素影响了供给。芯片短缺导致的全球汽车板块出现暂时结构性调整，在全球前几大车企中，总体表现呈现分化状态。

芯片供应紧张存在两种原因。根本原因是当前汽车电动化、智能化的渗透率持续提升，市场对汽车芯片的需求不断增加，但供给端的扩产节奏缓慢，出现供需失衡。直接原因之一是2020年下半年以来，汽车行业的超预期复苏，对芯片企业加单造成供需错配。同期，人们消费电子的需求增强，比如智能手机对芯片的需求，挤出了部分汽车芯片的产能；直接原因之二是2021年瑞萨火灾、德州暴风雪、东南亚疫情等大量偶发事件，严重影响了全球主要汽车芯片厂商的生产；直接原因之三是芯片供应紧张的情况下，主机厂存在超额下单、渠道恶意囤货来炒高芯片价格等，进一步加剧了芯片紧缺。高端芯片有现货但很贵，随着近期手机需求萎缩和虚拟货币崩盘，企业囤货放缓脚步，中低端芯片短缺得到改善。

从主力国际车企的表现来看，2021年盈利表现均很好。大众和丰田两大企业相对最为优秀，大众汽车从2007年1500亿的规模上升到现在三千亿的规模，丰田从2500亿左右的规模，目前上升到2800亿左右，上升速度慢一些。奔驰和福特近期的利润表现相对巨大。奔驰去年的利润达到了272亿美元，较前面大幅增长了230亿美元的水平，福特也增加了200亿美元的水平，而宝马的利润也从43亿上升到146亿美元，增长了100亿美元的水平。

中国汽车的出口在2021年出现了爆发式增长。2020年出口105万；2021年出口213万，增长了一倍；2022年上半年出口132万，同比增长40%。在2011年我们的出口就达到100万，2020年还是100万，这十年间我们没有增长，突然在一年后翻了一番，关键在于欧美车企整体供给不足、价格上涨，让世界的新车和二手车市场出现了价格的暴涨，给中国汽车出口带来了巨大机遇。而中国企业是应变能力最强、抓世界市场机会的能力最强的，所以在相对较强的芯片等供应下，中国车企创造了销量翻倍的良好局面。

世界新能源汽车正在全面蓬勃发展。世界新能源汽车从油电混动起步，2015年插混和纯电动开始加速发展，2022年前五个月，传统燃油车占世界汽车份额达85%，混动占4.5%，插混占2.7%，纯电动占7.7%。今年上半年，世界新能源车销量超400万，全年预计达900万台，保持了高增长态势。在世界各国新能源车渗透率中，中国新能源车渗透率达到22%，大国中水平领先。

中国汽车行业机遇与挑战

在电动化转型中，中国作为大的市场和出口国，相对日韩以及美国等市场，占据了新能源的一个先发优势，获得了巨大的产业发展机遇。中国的新能源车和中国汽车呈现重大的产业资源优势，衣食住行中，汽车市场一年占据四万亿的销售收入，至少一万亿以上的交税规模，强大的税收支撑使国家今年对汽车行业的促进政策发生了重大变化，今年进行阶段性的减征部分乘用车购置税600亿。政策的鼓励将对乘用车行业下半年的发展带来强大的促进。

今年下半年是乘用车好日子，换购需求是刺激消费的重点。尤其我们看到，经销商体系面临重大机遇。当前，我国二手车市场还是以“经纪+个人”模式为主，行业“小散弱”问题突出。在中国汽车流通协会的推动下，二手车的流通问题得到了充分解决，二手车从过去的产品变成了商品的属性，跟新车一样，完成了可消费、可流转、可增值的过程。我们的业务会实现像美国一样新车、二手车各方面全面的增长，获得巨大增长空间。经销商的体系将形成更具健康度、更高、更加可持续发展的态势。

很多人推崇直营模式。直营模式建立的初衷是车不愁卖，只要摆一个网站、摆一个摊就能卖出去；直营模式的核心是降成本，3%-5%的成本。比如特斯拉的直营，是因为它认为6%的消费成本要降到车价上，用最低的车价去打击燃油车，只要降低1%，就比乘用车优势大很多，就能撬动很多群体来直接来网站上订车。可是，随着车市销售逐步的常态化发展，新能源车将跟传统车一样，从直营模式转到我们的销售代理模式。这种情况下，我们使经销商自身的优势向经销商集团自身的品牌优势、二手车优势、整备优势靠齐，整个产业链会得到更好的发展。所以中国汽车流通协会把这块的产业链有效打通，将对未来经销商集团的发展带来重大的焕发商机的机会。

今年，我们新能源车的零售表现极其突出。购置税减半政策实施以后，新能源车创出历史新高，传统燃油车的发展并没有影响新车发展的态势。所以我特别赞成刚才国家发展中心徐长明主任说的，新能源车发展是一个产业消费趋势，会给行业带来新的发展空间。在这个发展之下，我们看到产业格局正发生重大改变。

传统车企转型给新能源车带来了巨大的车市增量。尤其是以广汽埃安为代表的国企集团新势力。它的表现极其优秀，二季度卖了5.5万，呈现一个极高的水平。类似的像吉利、长城，广汽埃安，国企的表现都呈现出强势的态势。

但是整个合资企业转型太慢，表现有巨大压力。整个行业来比，合资企业面临国外母公司芯片缺损下，对新能源车转型并不积极的压力。这种情况他们不卖电动车日子就过得很好，卖电动车过得很惨。这种时候，给我们中国的新能源车自主品牌带来走向世界的良好机会。

过去，在新能源车起步阶段，北京、上海的地位很重要，现在北京增长24%，上海下降12%，两个市场总体表现都不算太强。在这种限行城市，今年1到7月份卖了65万辆，而在非双限城市，我们现在已经卖了137万辆，去年卖了140万辆，中小城市限行市场同比增长了150%，这种超强的增长速度比北京、上海比高了好几倍。车市的增长点就在非限购的中小城市，在广大消费者对电动车的热爱上。

大家热爱电动车，关键在于热爱它的低成本。我们自主品牌表现极其优秀，高端品牌蔚来在40万以上极其优秀，入门级五菱宏光在10万元以下表现极其优秀，高低两端自主品牌都占据了绝对的领军地位。而在主流市场，10到20万、20万到30万、30万到40万市场里面，纯电动和插电混动，比亚迪表现极强，基本10万到20万市场，比亚迪的插电混动、纯电动都是一骑绝尘的。比如比亚迪的秦、宋等。在20万到30万市场，特斯拉表现相对较强，而在插混里，比亚迪的汉、问界M5表现超强。到了30万左右的市场，插混的理想ONE表现强势。30万到40万市场，纯电动的蔚来表现极强。我们看到整个格局里，除了特斯拉之外，自主品牌占据了绝对的优势，尤其像比亚迪等表现相当优秀。

展望未来，我们认为目前是一个大的结点时刻。首先人口和婚姻对车市发展有隐忧。中国的人口增长结构在今年可能出现负增长，这个局面很难改变。95后是人口持续剧烈下行的开始，将面临很大的压力，同时受职业收入差距的影响，整体来看车市面临巨大的结构转型。其次，我们认为中国车市增长的动力是女性。女性跟中老年两大群体是最重要的，尤其是女性群体。2021年中国有1.6亿女性驾驶员，三个人有一个女性驾驶员，女性驾驶员爆发式增长。欧拉芭蕾猫就抓住了我们最大的增量空间——女性群体。而且随着户型结构的变化，我们的车越来越不是给独生子女家庭预备的，A级车一支独大的格局将发生历史性变化，新能源车已经展示了这样的变化。

另外，汽车供给成本上涨的压力放缓。美联储加息改善了世界资源价格预期，为下半年中国汽车的独立走强铺垫了较好的环境基础。

汽车智能化分为人车交互智能化和车辆行驶自动化。自动驾驶发展很快，2020年以来进入了并购阶段。目前应该把短期的智能便捷类配置做好，比如车钥匙、人脸识别、驾舱，人机交互等，这些智能便捷类配置是智能网联配置发展的趋势。它们为车主与乘客在驾驶过程中提供了不同类型的内容与服务，能满足用户差异化的需求，消费者很感兴趣，未来发展将具有巨大空间。

我们还认为出口将具有巨大的发展潜力。纯电动的出口比例爆发式增长，出口规模巨大，这里不仅是特斯拉的出口，上汽乘用车、吉利、奇瑞，出口都很强。

用国内强大的供电，创造最大的发展空间，我们对汽车发展怀抱巨大信心。预计2022年乘用车总批发将强势增长11%的水平，零售增长5.8%，汽车增长5%。我们还预计，未来的汽车跟手机一样，将形成巨大的激荡格局，整个中国市场将会改变世界。

谢谢大家。