百米加速、颠簸路面、40%陡坡等三个项目，是这次长安汽车为自己的蓝鲸iDD（intelligent Dual Drive）混动系统设计的一次“鲸异飞天”挑战。按照长安方面的说法，是“为消费者全面展现蓝鲸iDD混动系统的硬核实力。”

 

 

而说到蓝鲸iDD混动技术，也是长安汽车向新能源全面转型的体现。还有一个大的背景是，作为国家十三五期间863项目的“双电机同桥耦合DHT混动系统”经过几年的攻坚，各大自主车企都拿出了自己的成果。

所以，从前年年底开始，比亚迪DM-i，长城柠檬DHT，奇瑞鲲鹏DHT，吉利雷神智擎Hi·X，广汽传祺钜浪混动，东风马赫MHD，加上长安蓝鲸iDD，国内的混动市场正式进入了我在《混动“燎原”丨“混”战》中所讲的混动2.0时代。

而这次长安UNI-K iDD正式实现蓝鲸iDD混动技术的搭载落地并正式测评，也正是长安混动“交作业”的时刻。

蓝鲸iDD混动咋样？

这次5月6日，长安为蓝鲸iDD设计了三个挑战项目。

一是“自由落地”，车辆在倒悬的水球前由静止状态满油起步，车顶的锋利物会在车辆通过瞬间划破水球，如气球中的水没有大量浇注在车身上，即为挑战成功。

 

 

这一项考验蓝鲸iDD起步的响应和动力表现。但是这次活动中，实际上吴佩老师是在场外加速到了90公里左右时速才到了水球前，不是静止加速启动，所以是不是活动搞错了？请主办方核对。

二是“颠簸路段内的‘好莱坞’特效”，车辆通过鹅卵石路、破碎路、颠簸路等崎岖路面，挑战人员在车内完成迷宫球挑战。此项挑战考验蓝鲸iDD动力持续输出的平稳性，以及车身的稳定性。

这个过程中，吴佩老师的体验是，“这台车的整体刚性我是记忆特别深刻的，因为这台车的下车体是我一同班同学做的，然后他们告诉我，在当时做这台车的下车体刚度的时候，用了比较强的标准，甚至一些标准是超过了BBA的。”

三是“征服极限坡”，驾驶车辆挑战30%和40%坡道（斜坡角度为21.8°），考验蓝鲸iDD的低扭输出性能。经过吴佩老师的逐个试驾，主持人宣布，首搭长安蓝鲸iDD混动系统的长安UNI-K iDD顺利完成三个项目挑战。

 

 

接下来，我们就说说这三个项目里面展示的iDD的实力细节。

首先是动力，这次蓝鲸iDD是匹配蓝鲸NE1.5T混动专用发动机和蓝鲸三离合电驱变速器，最高传递效率达到97%，系统综合扭矩最大可达590N·m。起步阶段为纯电模式，电机峰值功率85kW，峰值扭矩330N·m，而且扭矩响应为毫秒级，初段加速度线性迅猛。并且，最高车速可以达到200km/h以上。

而在车辆爬坡过程中，其电机和发动机两个动力源和变速器协作发力，可实现全挡位的混动运行，保证强劲持续的低扭矩输出。

这套iDD系统，长安称之为全域智能油电双驱系统，全域包括“全速域、全场域、全温域、全时域”，其中包括蓝鲸发动机、蓝鲸电驱变速器、大容量PHEV电池和智慧控制系统。

 

 

其全域化表现具体来说，UNI-K iDD配备了30.74kWh的电池组（电池包达到IP68国家最强防护等级，并配置一对一的电池智能安全管家，24小时不间断的安全监控），NEDC纯电续航里程长达130km，在近期同时上市的PHEV车型中，也算是比较突出的。奇瑞的技术人员曾经研究过，超过100公里纯电续航，就可以满足92%的用户需求。这也是PHEV2.0时代的特色。

此外，其NEDC综合续航里程达到1100km，NEDC综合油耗为0.8L/100km，匮电油耗为5L/100km，数据都是相当出色的，实现了所谓“全场域”的用车体验。此外，UNI-K iDD还支持220V家用充电、交流、直流快充三种充电方式以及3.3kW对外放电功能。

蓝鲸iDD混动系统还搭载了电池保温技术，哪怕在北方零下35°条件下，可以通过PTC电加热与发动机水温热能传导，来确保电池温度始终处于正常工作区间，在电量条件满足的情况下，还能够手动开启“电池预加热功能”。

而高温条件下，电池组则通过“水冷循环”和风扇加速散热，让电池包始终处在大放电功率的工作区间，从而确保车辆可以在-35℃~55℃环境温度区间，保持稳定的性能。

 

 

实际上，极寒条件下能够保持电池的正常工作状态，这才是顺利打开北方汽车市场的钥匙。这点长安通过技术上的突破做到了，接下来的是需要市场的验证。

技术路线“通罗马”

从技术路线上来看，蓝鲸iDD采用的是P2的单电机路线，在长时爬坡、高速超车和最高车速等“全场景”下展现了很好的性能，在低电量时，动力一致性也很好，没有明显衰减。

不过，横向对比目前国内自主品牌，其他车企用的清一色是双电机的 “DHT”混动系统方案，文章的开头也做了介绍。而且，这里面吉利汽车和奇瑞汽车还均采用了“3挡”的复杂方案。

我们知道，双电机DHT（Dedicated Hybrid Transmission，混合动力专用变速箱）是采用混动专用发动机，通过两个同桥电机高度集成化耦合，且采用混联方式对应不同速域和功率工况，可更好地选择最适合实际路况的高效模式。

 

 

不过八仙过海各显神通，像比亚迪DM-i就采用P1+P3双电机架构，用的还是单档传输路线，即发动机、电机两个动力源都只有1个动力传输档位。从成本上来说，只增加了1万元左右的成本，搭载的车型从去年开始引爆市场。

话说回来，长安走的路线跟DHT不太一样。其P2模式是电机置于发动机与变速箱之间，对传统车企来说，P2路线可以无需对内燃机动力系统进行大改动，相当于只加入三电系统即可实现。其最大的优点就是以最小的改造代价，实现较好的动力性、经济性提升。

而且，采用P2路线可以大大降低混动的成本。这也是以奥迪、宝马、奔驰等为代表的合资企业用的比较多的一条技术路线。从长安UNI-K iDD上市价格17.69~19.29万元来看，也确实做到了这点。

值得一提的是，长安这套蓝鲸iDD混动系统的特性在于，其中的智慧控制系统打破了行业内传统的基于电机效率MAP规则的能量管理策略，率先实现了A-ECMS全局动态能量管理算法的量产应用。换句话说，就是从基于规则转换成了基于优化的能量管理策略。

 

 

iDD系统保证发动机、电驱变速器、电池协同工作在最优区域内，匮电状态节油效果超过40%，同时还可实现动力属性的自定义，让用户通过调整动力参数智能组合驾驶风格。同时，长安在多核并行运算架构、A-ECMS能量管理算法、全动力域OTA、动力属性自定义等多项自主研发技术，已获得50余项国家发明专利。

而且，这次长安蓝鲸iDD的挑战活动成功之后，国家乘用车自动变速器工程技术研究中心常务副主任徐向阳还表达了一个观点，混动车型还有着长久的生命力。

这并不奇怪。正如我在《混动“燎原”丨“混”战》所讲，中国市场混动（特指PHEV+HEV强混）正在迎来真正“第二春”，随着升级后的插混2.0产品的火爆，业内人士也发出“插混是短期爆发还是长期利好？”的疑问。

不过，在产品爆发的前提下，根据东吴证券的测算，2021~2025年混动的渗透率将从7%提升至50%，并有望复制自主SUV演绎过的2011~2016年成长之路。

 

 

而且，政策因素方面，在2025年百公里油耗降低至5L（NEDC）的国家政策目标下，加上PHEV政策前期一直受到支持，这背后，是2025年混动渗透率达到40%的国家目标。

所以，随着首搭蓝鲸iDD混动系统的UNI-K iDD上市，不但UNI将全系电气化，根据规划，2022年长安汽车将推出19款自主品牌产品，包括9款全新产品和10款改款产品，而在这19款新品阵容中，新能源产品就占据8款。

这次搭载蓝鲸iDD的长安UNI-K iDD的挑战活动，只是长安全面转向新能源、进一步深化智能低碳出行科技公司转型的开始。刚刚发布全新数字纯电品牌“长安深蓝”的长安汽车，有着更大的雄心。