最近两年的混动车、插电混动车、电动车，仿佛在以数码产品的迭代速度搅动汽车市场。在电动机的帮助下，一辆 2 吨的汽车能够轻松跑进 3 秒。

　　反观燃油车，排量已经小得不能再小，三缸机都见怪不怪了。很多人感叹，内燃机末日序曲已经唱响。然而，新能源车其实只有不到 1%的全球市场份额，还有 99%的汽车在烧着油跑。

　　在节能减排的主旋律下，大排量的路是越走越窄，工程师们只能继续压榨小排量发动机的潜力。面对有限的排量，如何实现更高的马力输出？这次是英菲尼迪给出了答案。

　　第一款量产的可变压缩比发动机

　　再过几个月，全新英菲尼迪 QX50 就要上市了。相对于这款车本身来说，我们更关注的是它的发动机。先来摆数据，这台 2.0T 发动机最大功率为 268 马力，最大扭矩 390Nm。

　　这台发动机的量产，是一件具有里程碑意义的事情，因为它是真正意义上的使用了可变压缩比技术的发动机。和同级别发动机相比，它的燃油经济性提高了 27%（搭配 CVT 变速箱）。

　　为什么要使用可变压缩比？这还得从涡轮增压发动机的原理说起…

　　当你使用涡轮强行向气缸内吹进过量空气时，此时燃料和空气混合比较低，点火时就容易发生爆燃。所以涡轮增压发动机为了防止爆燃的出现，基本都使用了较低的压缩比。然而当你开着带涡轮的车在市区蠕动时，由于发动机转速较低，尾气较少，此时涡轮不太起作用。此时的发动机相当于一个低压缩比发动机，较低的压缩比就意味着较低的热效率。

　　又要用涡轮，又要保证低速下的热效率，于是可变压缩比发动机就诞生了。英菲尼迪的这台 VC-T（全称 Variable Compression Turbocharged）发动机，压缩比可变范围在 8.0-14.0 之间。

　　这台发动机侧视图如下：

　　本质上，它还是一台活塞往复式发动机，但增加了一套用于改变压缩比的传动机构。和传统发动机一样，连杆的一头是活塞。但是英菲尼迪在连杆的另一头增加了Multi-link（多连杆），Multi-link的另一端是用于改变压缩比的核心机构。