一提起斯巴鲁，粉丝们最直观的记忆就是水平对置4缸发动机加前轮驱动的传动方式，在遥远的50年前，在那个还在普遍采用直列发动机加后轮驱动方式的年代，斯巴鲁走了一条特立独行之路，也是一条不同寻常的生存之路。今日，斯巴鲁能在水平对置发动机领域获得如此卓越的造诣，EJ20系列发动机做出了不可磨灭的贡献。

　　EJ20发动机诞生之前，肩扛大旗的是EA系列发动机，斯巴鲁的工程师经过对大众、保时捷相关车型的研究后认为，采用水平对置发动机的设计布局能够很好的匹配前轮驱动的传动模式。省去相对笨重的传动轴，既可以节省车内空间，也大大提高了传动效率。与此同时，工程人员还通过扩大缸径的方式，将EA系列发动机从最早的1.0L发展到后期的1.8L，以满足不同车辆的各自需求。

　　虽然EA系列发动机并不出类拔萃，但是经过二十多年对水平对置发动机的技术积累，对于其“脾气秉性”斯巴鲁的工程师总结出一整套完整、系统的认知，而这种技术沉淀也为第二代EJ系列发动机的大放异彩埋下了成功的伏笔。

　　第一代斯巴鲁力狮

　　上世纪80年代末，为了对抗当时的劲敌，丰田、三菱等厂商，同时推出对应的WRC赛车的高水平车型，斯巴鲁力狮搭载第二代EJ系列水平对置发动机开始崭露头角。在此期间， EJ系列发动机不断发展，提供从1.5L至2.5L多种排量，摒弃老旧的OHV底置凸轮轴技术，而使用SOHC或DOHC。每缸的气门数也由原先的2个变为4个，这大大改善了发动机在中、高转速下的进、排气效率。

　　真正将EJ系列发动机发扬光大的，则是三菱Evolution车型的天生死敌--斯巴鲁翼豹WRX车型。为了获取充沛的动力，曾经搭载在力狮身上，排量为2.0L的涡轮增压发动机EJ20G出现在翼豹的机舱中；就这样双方你来我往，不断推出性能更强劲的新车应战。在这期间，STI版本翼豹的出现加速了EJ20发动机的进化，以致于斯巴鲁的EJ20涡轮增压发动机在仅有2.0升的排量下，从初代的220匹马力，不断升级到日本马力限定的280匹。当然，三菱4G63发动机在EJ发动机进化过程中，发挥了重要的鞭策作用，这个下回我们单独讲。

　　EJ20G发动机的成功并没有让斯巴鲁停下研发的脚步。随着第五代翼豹STI的问世，EJ207发动机揭开了其神秘的面纱。这款被车迷奉为“神器”的发动机EJ207经过强化，已经可以承受远高于280马力上限的动力输出。不过，这台发动机专属于日版的STI车型，并没有搭载在出口海外的斯巴鲁车型上。

　　除了红色“STI”的显著标识，那就是与众不同的红色进气歧管。从第五代STI开始，这台EJ207从最初的分组点火到后来的独立点火，从IHI（石川岛播磨重工业株式会社）的VF28涡轮增压器到VF34（相应速度更快）；同时，斯巴鲁的工程师几十年磨一剑，在缸体、活塞、曲轴等部件的加工工艺以及在制造精度方面不断创造与革新。

　　EJ20系列的大缸径（92mm）、小行程（75mm）的设计，以及对置的活塞在工作时所产生的互为拉扯的惯性力，敏捷的动力响应，高转速持续扭矩输出，同时，无以比拟的低重心特点，使得斯巴鲁车型在操控方面更胜一筹。

　　虽然，EJ系列发动机从登陆之初到目前不断进化，但始终无法摆脱水平对置发动机的先天性缺陷。受到地心吸引力的影响，水平对置发动机的中缸在高里程时难免会出现气缸偏磨的现象，耐用性始终不如传统的发动机。当然出现这种情况一般是在车辆行驶20万公里以上，才会明显出现的问题，消费者其实对于这个问题并不十分热衷，毕竟行驶20万公里对于一个普通用户来说是很遥远的事情。

　　消费者其实更在意的是此款发动机迟滞效应和散热问题，；当然瑕不掩瑜，这都阻止不了狂热粉丝对于这款发动机无穷潜力的挖掘，同时，由于斯巴鲁品牌以及产量的局限，EJ系列发动机的零配件价格及维修成本往往高于其他竞品车型，这也是它一直存在的问题。

　　EJ207发动机作为斯巴鲁水平对置发动机的巅峰之作，凭借低重心、高转速以及巨大的改装潜力被粉丝们所津津乐道。作为为数不多对于水平对置发动机投入大量人力物力的厂商之一，斯巴鲁从发动机到变速箱，以及分动器等，全部采用直线排列，以及之后的左右对称全时四驱系统也采用此种设计。由此组成的最佳重量配比，使车辆的平衡性与操控性达到了近乎完美的结合。同时也创造了一台发动机，缔造一段辉煌历史的神话。