高端品牌是蔚来的立身之本，但蔚来想要走向更大的规模不能仅仅依靠高端市场。

尽管在40万元以上纯电动市场，蔚来的市场份额已经达到78%，但这一细分市场的成长空间相当有限，蔚来很难挖掘出新的增长点。毕竟，购车预算在40万元以上的消费者数量始终有限。

因此，蔚来必须进入更加主流且行业增长更迅速的市场，这也是蔚来打造第二品牌的主要契机。

“我们做一个聚焦在20多万价格的品牌是情理之中。在整个汽车市场增长最快的区间我们还没有存在，这是公司战略的一个机会。新的大众品牌产品会便宜一点，产品定义不一样，需求不一样，但竞争激烈度会更高，可能对我们要求更高。”秦力洪表示。

对蔚来而言，在规模增长的同时，如何拥有足够的体系力支撑企业稳定发展和形成可持续竞争力相当关键。在进入新赛道的过程中，蔚来必须形成核心技术的竞争力。

值得一提的是，蔚来全栈自研和垂直整合能力正在加速构建。

从蔚来的研发投入持续攀升可见一斑，基于长期的战略投入，蔚来已建立完善的智能电动汽车研发体系，具备多款车型项目并行开发的能力。据秦力洪介绍，随着30万台整车下线，蔚来自研配套的电机交付也超过30万套，从2018年初开始生产至今，实际产量超过60万台，在高性能电机行业站稳脚跟。

据悉，蔚来第三代平台也在研发过程中，李斌曾表示，希望用这一套垂直一体化的体系，实现25%-30%的毛利率。此外，蔚来全栈自研的智能系统涵盖全套车载智能硬件、整车计算平台、整车操作系统、智能算法及智能应用五大部分，实现持续迭代，Banyan 是蔚来最新一代智能系统。

而此前蔚来自研芯片、电池的传闻也得到证实，李斌表示，“为改善毛利，蔚来去年开展研发的AD芯片项目目前拥有500人，进展较为顺利。”而在电池方面，秦力洪表示，在核心零部件上要进行一定程度的垂直整合，坚持自研和外部供应两条腿走路。作为电动汽车最核心的零部件之一，上游供应商的强势话语权和财务表现，也让蔚来看到了新的战略机会。据悉，蔚来正在自研磷酸锰铁锂和三元4680电池，将分别用于新品牌和第三代平台车型上。

目前，蔚来也在深入思考电动汽车产业链战略价值的关键点，但可以肯定的是，接下来全栈自研将成为蔚来重点投入的方向。李斌提出，2024、2025年是智能电动车的决赛阶段，机会成本才是最大的成本。想要在大众市场做到20%以上的毛利，就必须自己做电池、芯片。目前电池占整车成本近40%，蔚来自己造电池，就能多出8%的毛利，再加上自研芯片就能多出10%的毛利。

一方面在全栈自研上加速追赶，另一方面在充换电设施上形成护城河。截至12月15日，蔚来在中国市场已累计建成换电站1264座（其中高速公路换电站338座）、充电站2204座（充电桩12902根），接入第三方充电桩超61万根，累计为用户提供了超1500万次换电服务。2023年，蔚来将在中国累计建成换电站超过1700座，充电桩超过20000根。

此次NIO Day蔚来正式发布第三代换电站与500kW超快充。第三代换电站采用全新的三工位协同换电模式，相较第二代换电站服务能力提升30%，单日最大换电能力提升至408次，单次换电时间进一步缩短；第三代换电站还将配备2颗激光雷达和2颗英伟达OrinX芯片，总算力达到508TOPS，可实现车辆召唤换电功能。蔚来超快充最大电流650A，最大功率500kW，100kWh电池包电量从10%充至80%最快仅需20分钟。

“不管外界环境怎么样变化，坚决投入研发，坚决投资基础设施都是我们在做的事情，只有这样才能让我们跑得更远。”李斌说。

如李斌所言，造车是“泥泞路上的马拉松”，随着明年下半年蔚来切入新赛道，蔚来也将真正迈过新造车的资格赛，拿到进入智能电动汽车变革时代的决赛圈门票。