头部不足尾部过剩新能源产能亟待梳理优化

近期一系列促进汽车消费的政策推动了汽车市场回暖，多地陆续颁布2025年汽车产业发展目标规划，上海将实现新能源汽车年产量超过120万辆，广州力争全市汽车产能突破500万辆。各车企也纷纷加码扩大产能，赛力斯升级项目预计2023年四季度完成建设投产，年产能将超百万辆；埃安第二智造中心已经投产，多班生产下产能最高可达60万台；蔚小理在今年也基本实现了产能翻倍。

　　不过工信部旗下赛迪研究院数据显示，2020年底我国新能源汽车总产能已达到2669万辆，对比2021年国内狭义乘用车零售量为2014.6万辆，新能源车的产能已经远远超过了整个乘用车市场的体量。对此，乘联会提出预警，汽车行业在解决传统汽车产能过剩问题的同时，还要防止新能源汽车产能过剩。

　　随着新能源汽车销量的飞速发展，资本大量涌入，新能源汽车产业结构性产能过剩的风险也已开始传导至动力电池产业。大部分企业已发布积极的扩张计划，预计产能将进一步提升。同时汽车企业也在积极筹备进入电池领域，产能进一步扩大。而相比市场需求，动力电池产能供应严重过剩。

　　▍统筹规划优化产能过剩

　　纵观整个新能源汽车市场，玩家不断入局，产能过剩的问题日益突出。乘联会统计显示，截至2021年年底，全国乘用车产能合计4089万辆，产能利用率仅为52.47%，已处于产能严重过剩区间。在乘用车产能总体过剩的情况下，另有1046万辆在建产能将陆续建成投产，主要为新能源车产能。

　　尽管如此，多个新能源汽车项目仍在“跑马圈地”：BBA、长城、广汽等传统车企的新能源转型，“蔚小理”等新势力产能扩张，同时小米、华为、百度等科技公司高调入局。

　　有业内人士表示：“很多造车新势力的第一件事就是投资建设生产基地，但没有产品，可能最后产能建起来了，但量产却成了难题。即便是烧钱支撑，但缺乏技术、营销等能力，品牌也没有竞争力，企业很难立足。也有一些车企，一开始目的就不只是造车，导致出现落后产能过剩。”

图片来源：网络

　　可以看出，现阶段国内新能源市场头部企业产能不足，边缘车企产能闲置，处于一个二八分化的结构性过剩态势。在优胜劣汰、存量竞争的新阶段，主流车企与边缘车企的差距越发明显，行业兼并重组、资源整合也将趋于常态化。政府也在引导合理规划产能，并通过代工、并购重组等方式盘活已有产能，提高利用率。

　　基于乘联会预测以及各省市“十四五”规划、在建项目及车企产能计划，赛迪研究院认为，到2025年，国内新能源汽车总产能预计可达3661万辆。产能过剩危机不仅会造成资源闲置与浪费，还可能带来市场恶性竞争。这些落后和无效产能如何处理，能否对闲置产能进行二次开发，是未来较长一段时间摆在决策者面前的一道难题。

　　▍动力电池扩产浪潮同步

　　在新能源汽车产业规划产能暴涨的同时，作为新能源汽车产业链上游的动力电池产业，投资扩产的势头也很迅猛。持续的动力电池产能扩张浪潮，同样引发了行业专家对即将到来的产能过剩的担忧。

图片来源：欧阳明高2022年电动汽车百人会论坛演讲

　　中国电动汽车百人会副理事长、中国科学院院士欧阳明高在2022年百人会论坛上就曾表示，2025年中国动力电池产能或将达到3000GWh，届时电池出货量为1200GWh，产能将“大幅过剩”。同时据电池中国不完全统计，今年国内外头部企业已宣布的未来五年扩产产能已接近2500GWh。锂电上市公司通过各种方式增资扩产的一个重要原因，就是当前动力电池面临供应不足的问题。

　　中国汽车动力电池产业创新联盟披露2021年动力电池企业装车量前十名榜单显示，市占率超过5%的仅有宁德时代、比亚迪、中创新航及国轩高科，其市占率分别为52.1%、16.2%、5.9%及5.2%。这意味着，宁德时代占据锂电市场的半壁江山，但绝大部分锂电厂的市占率不足5%。

　　由此可以看出，在动力电池行业，同样存在着结构性产能过剩。头部企业的优质产能受到追捧，导致产能不足；而中小厂商和落后厂商产能却难以消化，生存空间正不断受到挤压。