消费者买车的时候，总是会关注车辆发动机的动力性。车辆的动力源泉就是发动机，因此一些对车辆性能很关心的消费者就会去仔细研究厂家给的发动机动力性参数。厂家在进行宣传时，常常会宣传车辆的最大扭矩，最大功率及其出现的转速区间。而很多车友就会对这些参数津津乐道，甚至将一些常见车型的参数背诵的滚瓜烂熟。但是，车辙要说，这些最大扭矩，最大功率等参数有用，但在我们的日常驾驶中不是完全适用。

　　我们举一个例子，这里我们用国产某型1.5L发动机的参数：最大功率69kW（94马力）/6000转每分，最大扭矩128Nm / 3400转每分。这个参数的意思是说，这台发动机在6000转的时候能达到他的最大功率，而在3400转的时候达到他的最大扭矩。

　　那么有的小伙伴可能就有问题了，为什么最大功率和最大扭矩不能同时输出在同一转速呢？

　　为什么发动机的最大功率转速和最大扭矩转速很多时候不一样？

　　首先来说，扭矩，可以粗略的说，和发动机气缸内压力成非线性正相关关系。也就是说我们可以粗略地认为，虽然表征气缸内压力的指标甚多，但一般而言，气缸内的压力越大，发动机输出的扭矩就越大。

　　然后气缸内的压力怎么来的呢？当然是来自于气缸内可燃混合气爆燃产生的火焰燃烧气膨胀推动活塞运动的力。当然，这个压力的描述更为复杂，而这里车辙只介绍一个参数，叫做充气效率。

　　充气效率的含义，直白的说，可以理解为进气量相对于气缸容量的比值。这个比值越高，进气效率越高，意味着参与燃烧的可燃混合气量越大，也就能制造更大的气缸内压力，从而制造更大的扭矩。

　　这个指标和我们说的最大功率转速，最大扭矩转速有什么关系吗？

　　当然也有关系啦！随着发动机转速越来越高，活塞的上上下下的速度就变得越来越快，气体的流动速度也就变得更快。在某一个转速区间的时候，这样加速流动的气体能够提升进气效率，让更多的新鲜空气在有限的进气门打开时间内进入气缸。但是当这个速度达到一定程度的时候，就导致效率不升反降。

　　比如，现在很多发动机的气门正时调节都使得发动机气门存在一个气门重叠角。（这个概念可以简单理解为，进排气门同时是打开状态）这个时候很尴尬的事情就出现了——刚刚流入气缸的新鲜空气被高速排出的废气一起裹挟出了气缸。这就反而导致了实际进气量的减少。同时，由于发动机的转速越来越快，气缸内的温度也在上升。而众所周知，温度更高的气体体积也就越大。当同等质量的气体由于温度更高，他们占据了更多的气缸内空间，从而阻碍了新鲜空气的进入。因此，高进气效率是在某一转速区间内出现的。

　　举个例子咯，大家都知道著名的本田红头机，以高转速自然进气出名。

　　本田的B18 K20这些著名高转速发动机，由于具有VTEC技术而使得其在高转速区间的动力表现非常优秀。但是这些发动机也有一个问题就是，当高角度凸轮轴介入之后，发动机在低转速区间的功率输出就变得特别的萎靡。这也是为什么赛车手在过弯的时候要采用 “跟趾” 的动作来保证发动机的转速，从而使得发动机的输出功率在争分夺秒的赛车中不会掉下来。

　　因此呢，这就是说，扭矩的上升，并不是完全线性正相关于转速上升的。相反，粗略而不严谨，直白的说，最大扭矩往往出现在进气效率最高的工作点的周围。