出品 | 搜狐汽车·E电园

文案 | 李林泽

编辑 | 蔡欣宇

最近关于新能源车混动技术路线发展，各家车企大佬吵得挺凶，其核心就是增程式到底是不是落后的混动技术，多挡DHT插电混动又是不是未来的发展方向。

在7月问界M7发布后，余承东在社交平台上表示，“充电桩的完善与普及还需要时间，增程模式是目前最适合的新能源车模式。”而这一言论引起了魏牌CEO李瑞峰的不满，接连发布多条动态“回怼”，甚至一度冲进微博热搜榜。事件热度刚降温没几天，李想在二季度财报沟通会上表示，“增程式是电动车，加了增程器，PHEV是辆燃油车，加了块电池，这是有本质区别的，如果这都搞不明白，我不相信他们能做好产品。”

这一言论再次点燃了魏牌，李瑞峰连发三条微博，称如果把增程式化作电动车，PHEV算作燃油车，将是对新能源产品的极大讽刺，并且配图“逻辑鬼才”。自理想ONE大卖之后，关于增程式动力的热度重燃，岚图、深蓝、零跑等品牌相继入局，而不少传统车企仍然认为增程式是落后的。

从消费者角度看，他们无需关注车企采用了何种技术路线，更关注买到车后能否带来好的驾乘体验。车企在混动上的选择很大程度上受到车企原有技术底蕴、市场环境以及自身发展战略影响，技术升级只能满足消费者的实际需求的一部分。单纯谈论技术优势，而忽略整个用户产品周期的使用差异，将是一场无用的自我催眠。

【·如何定义先进技术？】

技术的先进多数都是从车企研发人员视角下出发的，当前流行的P1+P3串并联混动架构机械结构更为复杂，需要通过变速箱等机械部件对不同动力域之间进行耦合，发动机不仅能为电池充电，还可直驱车辆，满足更多驾驶工况需求，而增程式动力整体结构相对简单，没有技术难度。

但事实却是，没有多少人了解电机P1至P4摆放位置的差别，也不会知道现在的DHT有几挡分为多少工况，他们在理想ONE的营销轰炸下，了解到增程式在城市中能当做纯电动车用，出远门也不用担心补能效率，兼顾所有使用场景。

因此在长续航插电混动推出后，他们分不清两者实际使用工况下的区别，同样能用电驱动，同样可以加油，尤其国内90%用户的使用场景是在城市中，增程与插混的体验没什么明显感知的差异，所谓的技术优势也就很难体现出来。

增程与插混的对立很大程度上是由于厂商此前的技术选择与宣传所决定的，其实在理想ONE问世之前，宝马i3、传祺GA5、别克微蓝6都曾做过尝试，只不过在那个对于电动车不认可的时代，它们并没有发展下去，直至理想ONE的诞生，增程式真正意义上进入到大众视野中。

 

我们熟悉的传统插电式混动车一般都是在燃油车平台基础上诞生的，核心是在延续汽油车生命周期上，进一步节能减排，并且能实现一定程度上的纯电行驶，前几年多数插混车的纯电续航都在50km左右以获得补贴，适合拥有较深的技术积累和量产经验的传统车企。所以我们看见市面上就大多数插混车的宣传点都是馈电油耗，而不是纯电驾驶体验，就连长纯电续航插混车的概念也是近期才提出来的，这也是李想认为插混车是汽油车的部分原因。

增程式车型全工况都以纯电动驱动，适合那些在传统机械领域没有强大技术底蕴的品牌或是新势力车企，用最低的成本满足纯电驱动和长续航两个问题。比如理想ONE仅搭载了一块容量为40.5kWh的电池，而同级的蔚来是75kWh或100kWh，两者之间的成本差距不言而喻，并且无需在补能体系上花费更多精力。

能看到，增程式的核心是电驱，背后就是李想所说的，增程式与插电混动完全不同的逻辑。营销方向上，增程车被渲染成没有充电焦虑的电动车、满足城市纯电通勤、充电时间短等等，综合续航1000km+都是附加宣传点。

用一个被传统车企视作“落后”的技术，却能收割汽油车和纯电动车两个用户群体，市场份额还在不断扩大，也难怪会引得长城、大众等车企的抵触。

【·用户需要什么？】

除了余承东、李瑞峰以及李想三位车企领导外，威马沈晖在7月中旬也曾表达过对于这场混动技术之争的态度，“我一直认为与其去硬性评判一种技术路线落不落后，不如去关注用户真正的需求是什么。对用户来说，好用的才是先进的，而‘好用’往往意味着满足需求。从这一点而言，过于注重技术的先进性，而忽略用户现实需求的技术都是没有前景的，是走入了‘工程师思维’的歧途。”

从增程和插混的核心技术上来看，多档位DHT混动理论上能带来更为出色的加速能力，并且在高速时在油耗或者驾乘体验有优势。与此同时，采用多档位DHT之后需要面临更高难度的控制，以及换挡顿挫的风险，零部件增多也会带来可靠性降低以及成本升高等问题，任何一个环节的纰漏可能会导致带来与理论相反的结果。

当前多档位DHT的拥趸包括长城、吉利、奇瑞等，其中后两者采用3挡DHT方案，但从实际体验中也没有带来质变的提升，从而无法让用户进行感知，或者说在购车时无法将其放在重要的地位。就像当初通用大力推行的9AT变速箱一样，理论上高速快速升挡能够省油，实际上连挂上9挡都很难。

目前插混车销量最好的是比亚迪，采用的是单档DHT方案，用户看重的是较低的馈电油耗以及车辆经济型，纯电续航并不是首要考虑问题。增程式车型中，用户很少关注动力系统的表现，毕竟理想ONE车主都能忍受一辆百公里油耗接近10升的新能源车，他们更看重这款车的综合价值，满足了多人出行需求以及极高的内部配置，能用30多万买到豪华品牌50-60万元车型的体验。

随后推出的岚图FREE卖点集中在升降中控、空气悬架以及加速性能上，问界M5和M7更是不必多说，拥有华为背书就是最好的宣传点，而刚刚上市的深蓝SL03增程版主要是拉低了售价区间到20万以下。这些增程车的优势，没有一个跟增程动力扯上关系，这也是两种动力系统底层逻辑的差异。

李瑞峰微博下有网友留言，“现在买车的人更看重体验，而不是一味的讲究技术，技术是讲给内行人停的，大多数购车者更在意综合体验感受，造车新势力的优势就是对于用户反馈很快响应，大家买车不再是一锤子买卖，还考虑服务、价格等因素，不是一味讲技术。”

消费者的实际行动证明了，购车时需要明确能体验到的使用差异，或是整车系统上的舒适体验，当前插电混动与增程虽然有一定的技术领先，不过没有达到质变的程度，绝大多数用户体会不到油耗、加速、行驶质感的不同。

事实上，无论是理想、岚图、问界，或是长城、吉利、大众他们都没有错，增程也好插混也罢，它们都在一个大的技术范畴之内，也是汽车行业朝向电动化转型路上的产物。在各自的技术领域中打造出消费者愿意为之买单的产品，是最重要的事，我们无须花过多时间去讨论“技术落后”的问题，毕竟两个阵营的出发点与认知不尽相同。

结语：

新势力品牌凭借讨巧的增程式混动异军突起，的确会让持续深耕技术的传统厂商眼红。不过在电动化时代，消费者对于汽车的认知逐渐偏向科技产品，无论何种动力形式，只要能供超预期价值的使用体验，就会有它特定的生存空间。

市场转型期的不确定性具有极大的魅力，过程中会有无限的尝试、否定、前进与创新，每一次针对技术与商业模式的探索都为行业的成熟做出了贡献。我们非常肯定像魏牌这样的品牌，敢于在新能源车技术变革中发声，更加乐于看见更多企业参与到这场，检验技术、营销、制造、产业链等各个方面的先进与合理性的变局当中。正如李瑞峰所讲，“论战”的本质是技术之争、进步之争。

不过不要忘了，增程、插混、混动，乃至纯电动在现阶段都不是彼此的“敌人”，它们需要合力面对的，是燃油车。